Автомобили, как говорят, в ближайшие 25 лет изменяться больше, чем они изменились за последние лет 100. Обычные автомобили становятся все более эффективными, электрические транспортные средства предлагают все большую дальность поездок и характеристики, а автономные машины обещают сделать вождение таким же простым, как нажатие кнопки. Но одно в них остается неизменным – приборная панель.
Неважно, ведете ли вы 15-летнюю развалюху или суперкар за миллион долларов. Скорее всего вы получаете всю жизненно важную информацию – о скорости, запасе топлива и т.п. вещах – от аналоговых указателей, которые не слишком отличаются от тех, что стояли в Форде Модели Т. Даже те машины, в которых используется цифровая панель управления, такие как Mercedes-Benz S-Class, и такие революционные автомобили, как Tesla Model S и автономная Audi A7, недалеко ушли от них, полагаясь на скевоморфизм в представлении устоявшегося и доставшегося им в наследство дизайна.
Это не всегда плохо. У автопроизводителей множество причин придерживаться того, что доказало свою состоятельность – аналоговые указатели прекрасно подходят для быстрой передачи информации с первого взгляда. «Но мы думаем, что пора изменить это», — говорит Тим Смит, дизайнер британской студии Ustwo, которая создала прекрасную игру Monument Valley. Смит, вместе по взаимодействиям Харша Варданом и руководителем продукта Дэвидом Мингеем, глубоко погрузились в концептуальный проект, описывающий то, как может выглядеть приборная панель будущего. Полностью их большой пост вы можете прочитать в блоге компании ( и даже создать собственный вариант, используя исходники Ustwo), но вот какие ключевые идеи почерпнули из него журналисты Wired.
Контекст меняет все
Большая проблема приборной панели в том, что на ней просто слишком много всего происходит. Типичная панель пытается уместить много информации на небольшом пространстве – скорость, обороты двигателя, уровень топлива, состояние разнообразных систем и жидкостей, предупреждения о техническом обслуживании. У некоторых машин даже есть инфотейнмент экраны в приборных панелях, показывающие направление или данные с магнитолы и так далее.
Все эти данные важны, но они важны не все время. Для расчистки интерфейса Ustwo использовала данные окружения для того, чтобы показывать вам правильную информацию в правильное время. Дизайнеры назвали это адаптивной иерархией, которая, по сути, означает, что предоставляемые вам данные определяются тем, что происходит внутри и снаружи вашей машины. Например, если вы остановились, вряд ил вам нужен спидометр. «Вместо него вам скорее нужна информация о том, сколько вы еще можете проехать с вашим запасом бензина или как далеко вы от своей цели», — говорит Вардан. С адаптивной иерархией ваш дисплей динамичен. Как и другие гаджеты в нашей жизни, машины будут узнавать, что важно для нас, и развиваться, основываясь на этой информации.
Еще один интересный пример, который приводит Ustwo – уменьшение размера шрифта на спидометре со временем. «Он должен быть там, когда вы первый раз ведете машину, но после 10 поездок вы привыкаете», — отмечает Вардан. Можно себе представить, что в некоторый момент времени можно будет вообще удалить «км/ч» с экрана.
Этим данным нужна визуализация
В восьмидесятых автопроизводители были покорены цифровыми спидометрами. Крупные цифры стремительно менялись, стоило вам утопить педаль в пол. Казалось это так футуристично. Цифровые дисплеи прекрасно подходят для некоторых ситуаций. Их легко читать и они предоставляют наглядные данные, но у них нет одного важного свойства, которое нужно спидометрам – возможности показывать диапазон, скорость в ретроспективе.
Понимание Ustwo спидометра чисто цифровое. Нет стрелки и шкалы, даже в скевоморфизме. «Если бы нам пришлось изобретать спидометр сейчас, не опираясь на предыдущий опыт со стрелочкой, указывающей на цифру в ряду, пришли бы мы к такому решению?», — спрашивает Смит. «Я не уверен». Вместо этого Ustwo переосмысливает скорость в виде динамической визуализации.
В одном случае, для Ferrari, это желтый круг, который увеличивается или уменьшается в зависимости от вашей скорости.
В другом, для Mercedes-Benz S-Class, это как будто поднимающийся уровень воды.
Не полагаясь исключительно на цифры, Ustwo пользуется преимуществами цвета (спидометр начинает мигать красным, когда вы превышаете установленное ограничение скорости) и движения для передачи данных о том, что происходит.
Еще один прекрасный штрих – предупреждения, который разделяются на пассивные и активные по форме. Ustwo пассивные уведомления, вроде текстовых сообщений, выводит в кругах, в то время как более существенные предупреждения о пробках или школьниках, пересекающих дорогу, показывает в ромбах. С помощью таких маленьких деталей Ustwo надеется со временем когнитивную нагрузку, освободив водителей и дав им возможность сосредоточиться на дороге, а не на LCD-экране.
Перспектива — это ключ
Многие из предложений Ustwo нацелены на снижение когнитивной нагрузки за счет использования цвета и уменьшения визуализации. «Каждый пиксель должен выполнять свою работу», — объясняет Сит. — «Вы не можете сделать эффект металлического ободка, вы не можете сделать тень, сделать то или это, так как у всего должен быть смысл».
Менее очевидная идея студии изменять угол наклона экрана в зависимости от позиции водителя. Каждый сидит в машине по-своему. Некоторые сидят близко к панели, другие откинувшись. Таким образом, «один размер подходит всем» не имеет смысла для приборной панели. Мать Вердана, например, небольшого роста и у нее возникают проблемы с вождением семейной машины. «Она не может видеть циферблат, она вынуждена регулировать руль так, чтобы смотреть поверх него», — говорит он. Ustwo предлагает использовать ПО для отслеживания головы водителя для определения его положения и оптимизации размера шрифта и визуального угла наклона дисплея.
Ustwo отмечает, что эти идеи не являются окончательным решением и они поощряют разработчиков играть с их кодом и создавать собственные дисплеи. Тем не менее, прототипы компании выглядят вполне убедительно и показывают, что автомобильная приборная панель и цифровые дисплеи не должны быть второстепенным продуктом. Та же тщательность и забота, которую компании вкладывают в инжиниринг механики, кузова и интерьера, следует вкладывать и в создание экранов, на которые мы смотрим.
Юрий Ветров, руководитель отдела проектирования и дизайна интерфейсов Mail.ru Group:
Тематикой современных автомобильных интерфейсов я интересуюсь уже лет шесть, хотя, к сожалению, по работе не связан с ними и практического опыта у меня нет. Тем не менее, это мое хобби и я постоянно слежу за развитием платформ, инициативами автопроизводителей, свежими гаджетами и встраиваемыми устройствами, исследованиями и концептами. Периодически пополняя при этом коллекцию примеров в Pinterest. Простите за долгое вступление, но важно чтобы комментатор разбирался в обсуждаемой теме :).
Автопроизводители сильно отстают в плане реального и массового внедрения современных интерфейсов. Мы приближаемся к декаде эпохи мобильных приложений и агрессивного развития свежих подходов во взаимодействии, но в машинах все куда более печально. Одна из самых массовых и успешных платформ Ford Sync на рынке с 2007 года и уже к 2012 имела 5 миллионов установок. Другие компании также развивают свои решения — BMW iDrive, Cadillac CUE, Chevrolet MyLink, Fiat Blue & Me, Hyundai Blue Link, Jaguar Land Rover justDrive / InControl, Kia UVO, Mercedes mbrace, Toyota Entune / Lexus Enform, Volkswagen RNS. Изначально многие из них базировались на Windows Embedded, сейчас все популярнее QNX от RIM. Но все они на годы позади того, что мы видим в Android, iOS и даже Windows Phone в плане общего UX — понятность, взаимодействие, внешний вид. Да и проблемы в реализации дизайна отмечаются широко.
Обычно называют две причины. Во-первых, долгий производственный цикл — порядка семи лет для разработки новой платформы, а экономия на массовой закупке комплектующих заставляет долго использовать накопленные складские запасы (до сих пор полно моделей с резистивными сенсорными экранами). Во-вторых, безопасность — передвижение на машине связано с риском для жизни, все согласовывается многочисленной бюрократией крайне медленно и сторонние продукты подключаются в очень ограниченном виде. Поэтому вся эта красивая история про Android Auto и Apple CarPlay мало что значит — это работа только с одним компонентом, развлекательными и коммуникационными функциями. Считай, более модная версия подключения через bluetooth для громкой связи. Даже управление кондиционером невозможно, что уж говорить про главную приборную панель у руля.
Производители, конечно, стараются отрываться там, где у них всегда не было ограничений — концепты на автошоу. Там есть все — управление жестами и голосом, полная автономность, голография, использование носимых устройств для связки со стандартными инструментами управления, да и любые другие свежие тренды. Правда, в жизнь это почти не попадает и даже дорогущие спортивные машины вроде Ferrari и McLaren поражают убогостью интерфейса. Это примерно то же, что можно увидеть в Vertu — эффектное исполнение корпуса, внутри которого корявая оболочка Android.
Но последние пару лет ситуация начала меняться. Например, интересное решение для приборной панели скоро попадет в машины Audi. Ну и пример Tesla оказался заразительным (хотя зачастую это неуместный карго-культ — машина облеплена сенсорными экранами без понимания их роли). Возможно, компании накопили опыт и собрали толковые команды — раньше им не требовалась экспертиза по UX программных интерфейсов. Например, Ferrari наняла Эдди Кью из Apple.
Естественно, этот тренд заинтересовал дизайнеров — полно интересных и не очень концептов. На этом фоне Cadillac привлек мастера киношных интерфейсов gmunk для прототипа El Miraj. Но одну из сильнейших экспертиз показала в прошлом году студия ustwo со своим масштабным исследованием проблематики.
И вот, спустя чуть больше полугода, они опубликовали свое видение основной приборной панели — той части автомобильных интерфейсов, которой почему-то занимались мало. Точнее, технологический переход идет — физические датчики постепенно заменяются на экраны, кое где даже сенсорные. Но суть при этом мало меняется — на этих экранах выводятся все те же скеоморфные спидометры и тахометры, только воссозданные в цифровом виде. Конечно, в концептах на выставках идут дальше, а на дорогих моделях проекция ключевой информации на лобовое стекло стала нормой. Но в реальной жизни все нововведения, как правило, ограничиваются информационно-развлекательной системой в центральной панели.
Студия в первую занялась исследованием того, что делают водители в разных ситуациях, вместо того, чтобы наворачивать около-киношные эффекты — впечатляющие, но мало что меняющие по сути использования машины. Dribbble и Behance полны таких бесполезных поделок. У ustwo мощный послужной список (екатеринбургской компании Кнопка посчастливилось поработать с ними) и очень вдумчивый подход — они смотрят на проблему со всех сторон (эстетика, эргономика, когнитивное восприятие, безопасность, законодательные ограничения и т.п.).
Результат достаточно необычен — он не вызывает вау-эффекта на первый взгляд, зато вдумчиво прорабатывает основные контексты вождения авто. Такие вещи нужно пробовать в реальном использовании и в кейсе есть прототип, который можно пощупать. Решение ортогонально тому, что можно видеть в 99,9% случаев — оно пытается ответить на вопросы водителя и сориентировать его, не опираясь на классические решения. Это достаточно рискованно — сформировавшиеся привычки миллионов людей менять не так просто. Пример стандартной раскладки клавиатуры QWERTY это подтверждает — есть куда более удобные и быстрые варианты, но так уж сложилось. Но, в любом случае, это действительно значительный шаг вперед относительно привычного формата, а не просто красочная тема оформления.
Еще один большой плюс концепта — прототипы в коде, с которыми можно поиграть. Все больше дизайнеров понимает, что им нужен аккаунт на GitHub вдобавок к Dribbble и Behance.
Конечно, есть вопросы к тому что получилось. Например, убирать показатель оборотов у спортивной машины несколько опрометчиво, да и несмотря на переход почти всех их производителей на коробку-автомат она имеет побольше ступеней. Непонятно, куда делись некоторые стандартные датчики вроде поворотников. Ну а такая жесткая адаптивность состояний системы плохо показала себя в MS Office 2003 — пользователи не контролируют происходящее и чувствуют дискомфорт от этого. Но это детали, которые можно довести до ума.
Жаль только, что производители неохотно пускают к себе сторонние платформы и решения. Никому не хочется повторения истории с компьютерами, смартфонами и планшетами, когда рынком рулит софтверная компания, а вендоры сведены до роли фабрики и имеют мало возможностей для дифференциации. К инициативе автономных машин от Google отнеслись прохладно и каждый делает свои решения, а первый заход Apple с Siri in the Car по сути провалился — были единичные внедрения, несмотря на красивые обещания. С Android Auto и Apple Car Play все вроде как должно быть получше. Хотя, как я говорил выше, их пустили только в самые простые вещи как надстройку, о замене родных систем речи не идет.
Но все больший интерес к теме автоинтерфейсов со всех сторон со временем подтянет их до уровня передовых решений. Надеюсь, когда-нибудь и мне повезет поучаствовать в этом.
Андраш Густи, руководитель мастерской мобильных приложений «Бегемот-Бегемот»:
Вовсе не странно, что ребята из ustwo, компании, очень громко заявившей о себе в плане дизайна, который ставит под сомнение наше понимание реальности и физики, решила поучаствовать в этом трендовом процессе. Это шанс выйти из такой «детской», в глобальном смысле, деятельности как разработка игр, и сделать что-то, что может «поменять мир». Ну и попытка прыгнуть выше головы. И прекрасная возможность стать топик-стартером в обществе на тему зависимости человека от цифровых технологий.
Идея больше нравится, чем нет, но еще больше пугает, как и дисплеи в целом. В любом интерфейсе, от которого может зависеть жизнь человека, как, например, машина, как мне кажется, обязательно должен быть ручной режим. Дисплеи — это прекрасно. Они с нами уже давно и они, однозначно, будущее. Но это будущее хрупко. Мы, к сожалению, от этого не уйдем. Думаю, мы будем все больше и больше зависеть от хрупких технологий, которые станут абсолютно бесполезными в случае коллапса системы.
Меня, как водителя, очень радует, что есть ручной тормоз. Я понимаю, что в любой момент я могу предпринять экстренное торможение. Приборная панель настолько же важна, как и ручной тормоз. Кроме того, циферблат долговечен и будет работать, условно, до тех пор, пока машина не развалится. Про дисплеи так не скажешь. Не говоря уже о том, что замена дисплея у моделей, которые больше не поддерживаются, стоит безумно дорого.
Недавно в RADUG я поднял дискуссию: зачем на навигаторах в мобильных устройствах кнопки +/-, если есть пинч на мультитаче. Дискуссия была жаркая, и мы пришли к выводу, что людям так привычнее, а ломать привычки людей во время вождения — опасно. И тут предлагается в корне переосмыслить то, как мы видим навигационную панель и что это такое. Я за любые нововведения, но, должен признать, это тоже опасно.
В концепции есть куча недостатков. Водителю часто важно понимать, что происходит с машиной в целом. Например, одновременно хочется узнать какой уровень бензина, какая скорость и число оборотов. Концепция такой сценарий не поддерживает, а сама решает, что показывать пользователю. Еще один баг: как обеспечить верность цветового кодирования в скорости: вчера начались ремонтные дороги, максимальная скорость — 40 км./час, а система об этом еще не знает, и горит зеленым при 80 км/час.
Мне кажется, данная концепция прекрасно подходит для мобильного устройства (мы сами сейчас разрабатываем интуитивный навигатор, который цветовым решением передает то, насколько правильно водитель едет). Но ее элементы нужно очень осторожна адаптировать к приборной панели. А адаптировать придется, так как никуда не денемся. Идея обязательно приживется. Людям такие псевдо-прогрессивные штуки нравятся. Мы как общество уверенно движемся к упрощенным интерфейсам, которыми можно управлять на уровне эмоций, и показатели которых ясны с первого взгляда. Даже когда это представляет для нас скрытую угрозу.
Я бы рассматривал текущую попытку как первую итерацию. Уверен, в ближайшем будущем мы увидим множество более удачных вариаций на тему.